Renault Mégane RS en Nissan GT

'¿A qué se ha reasignado? A continuación voy a comprar mil por el mío. ¿Es así como es la vida como conductor de GT‑R? De cualquier manera, un momento verdaderamente melancólico ha quedado destrozado. Quizás sea lo mejor. De pie en la playa de Porthmadog, el sol se hunde hacia el paisaje mientras proyecta un brillo dorado sobre un par de verdaderosevo héroes, había estado en peligro de volverme demasiado poético. Afortunadamente, un espectador pegajoso que posee una botella abierta de Smirnoff y un fuerte acento de Yorkshire ha impedido que nadie se ponga demasiado malhumorado. Los videos telefónicos temblorosos de su Nissan muy modificado realizando algunos lanzamientos cuestionables dejaron completamente de lado la seriedad de la ocasión.

De todos modos, ¿por qué un Renault de treinta mil dólares y un Nismo que ataca a los superdeportivos tienen una cita romántica? Pues bien, tanto el Mégane RS como el GT‑R han abandonado recientemente los concesionarios del Reino Unido. Para siempre, al menos en cualquier forma en la que realmente los reconozcamos. De hecho, Renault Sport ha dejado de comercializarse, aunque se debe principalmente a que sus ingenieros se vistieron con vellones alpinos y editaron sus firmas de correo electrónico. El venerable supercupé de Nissan continúa en producción, pero Gran Bretaña se encuentra entre una serie de mercados donde las inminentes regulaciones han sacrificado su presencia después de 14 años. Sí, catorce.

Es una pena que el poderoso Mégane 300 Trophy‑R de 2019, centrado en la pista, no fuera una especial final para 2022; podría haberle dado a esta sesión una deliciosa simetría especial de pista codificada por colores. En el lanzamiento del R, apenas un año después de la llegada del Mk4 Mégane RS básico, un ingeniero confió en que era "ahora o nunca" en términos de normas más estrictas. Así que hemos acabado con un par de coches con un disfraz de despedida un tanto incongruente. Un poderoso GT para todo clima vestido como un acto tributo a los slicks 'n' Wings y un famoso y retorcido hatchback con su chasis suave, que no es de Copa y una transmisión con levas de cambio, que se siente como un formulario de pedido que salió mal. Aunque sólo sea en el primer contacto.

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La forma en que las vidas de estos dos autos han evolucionado y superpuesto es fascinante. Mientras que los rápidos Méganes llevan casi 20 años dando vueltas, el peso medio de Renault Sport realmente alcanzó la mayoría de edad en 2008 con la heroica especial biplaza R26.R. Terminó cuarto en el eCoty de ese año, apenas por debajo de un podio superado (bastante claramente) por el Nissan GT‑R, en aquel entonces un automóvil de £52,900 que había destrozado nuestro rincón del mundo. Sí, también me sentí un poco mareado. El hecho de que esté contemplando las últimas brasas de la luz del día danzando sobre un automóvil cuyo costo es tres veces mayor (mientras que el Mégane alcanzó un precio máximo de £ 72,000 con la especificación Trophy-R) abre más preguntas de las que responde. Aquellos que no estamos aquí para abordar. Estamos aquí, en nuestros tramos favoritos de asfalto (y arena) de Gales, para celebrar dos de los másevo coches de todos ellos. En realidad, solo nos faltan una Elise y un GT3 para un panel de estado de ánimo 3D para toda la revista.

Empecemos por el GT‑R. Ningún automóvil deportivo fabricado fuera de Caterham o Malvern ha evolucionado con tanta sutileza a lo largo de los años. Entonces, mientras está aquí con más de 100 caballos de fuerza más de los que tenía en su lanzamiento, el viaje, marcado por actualizaciones de año modelo cada vez más nerds pero cada vez menos visibles, se ha sentido apenas perceptible. Sobre todo porque hemos visto al Porsche 911, su rival de la ruta uno, pasar por tres generaciones enteras en ese tiempo, mientras que más arriba en la cadena alimentaria, Ferrari lanzó el 458, 488 y F8. McLaren Automotive era una empresa tradicional que jugueteaba con viejos F1 cuando Nissan sorprendió al mundo con el nuevo Skyline que ya no existía.

"Llegamos con el mejor coche del mercado y con un paquete tal que sorprendimos a todos", afirma Arnaud Charpentier, jefe de marketing de producto de Nissan en Europa, "¡incluidos nosotros! Realmente no éramos conscientes de lo que había estado haciendo el equipo en Japón. Fue un regalo increíble y contribuyó mucho a la imagen y reputación de la marca. Si volvemos con otro, necesitamos volver a sorprender. Realmente no podemos llegar a un acuerdo."

Ayuda a explicar por qué un R36 todavía no ha aparecido en el horizonte. He tenido la suerte de recorrer miles de kilómetros con GT‑R a lo largo de los años, pero cada viaje sigue siendo un rayo en la vida cotidiana. ¡Trituremos el '¡se conduce solo!' rumor para siempre; Ningún coche es tan beligerante sobre cómo quiere progresar como un R35 GT‑R. Comienza desde el principio, mientras mueves el selector de marchas a través de un patrón en zig-zag antes de que sus diferenciales hagan ruido y giman mientras te alejas, las ruedas arañan esporádicamente en busca de tracción si has estacionado en una superficie suelta. Como, ya sabes, una playa de arena.

El viaje hasta aquí tampoco fue un día de spa, la suspensión mejorada del Nismo golpeaba ruidosamente sobre las juntas de expansión del M6 antes de saltar petulantemente sobre los badenes de la estación de servicio. Sus frías cerámicas de carbono no fueron muy divertidas cuando el tráfico pasó aleatoriamente por Birmingham, mientras que cualquier intento de hacer llamadas en movimiento fue bruscamente ahogado por el rugido de los neumáticos. He aquí un coche que no sufrirá despreocupación por parte de su conductor. Ni falta de compromiso; su transmisión y marcha son tan inquietas como las de un niño pequeño en una ceremonia de boda a bajas velocidades. El tipo de velocidades a las que a Dean Smith le encanta tomar fotografías...

Sin embargo, cada vez que él y su cámara se detienen a descansar, puedo disfrutar de lo que el GT‑R realmente quiere. La forma en que avanza a lo largo de la carretera te inspira a flexionar tus propios músculos, pero si aflojas el agarre y te relajas, podrás provocar un flujo real. Lo cual tal vez no sea intuitivo con el spoiler de refugiados raciales que disecciona tu vista en los tres espejos y se vuelve borroso a gran velocidad en caminos con más baches. En asfalto seco y cálido, los Dunlop Sport Maxx (al que se le quitó una ranura en el caso del Nismo, para ganar otro 11 por ciento de superficie de contacto) nunca se sueltan. Se necesita un poco de tiempo para desarrollar la fe en la parte delantera, su dirección ligera inicialmente no revela montones, pero haz un acto de fe y te darás cuenta de que simplemente se agarra. Siempre. No se encuentra ni un ápice de subviraje a velocidades de carretera y, si bien puedes comenzar a apoyarte en la parte trasera, comienza a sentir que se empuja un poco más que la parte delantera a medida que aflojas el ESC y aportas un poco más de sentido común. Habrá grandes números en la lectura digital antes de que ocurra algo realmente salvaje.

También trabajarás relativamente duro con su caja de cambios de seis velocidades en el proceso. No ocurre mucho por debajo de 3000 rpm. Es irritante que su apariencia atrevida parezca atraer a conductores aburridos del Insignia como el Pied Piper, pero quizás sea más irritante que si simplemente estás vagando en D, no podrás superar exactamente su torque turbodiesel. Te dije que no le gusta la despreocupación. Sí, a pesar de su famoso motor biturbo, tiene un apetito tradicionalmente japonés por las revoluciones. Y con el uso adecuado de su paleta izquierda, permanecerás cómodamente en ellos todo el tiempo que te atrevas. Por encima de las 4.000 rpm es balístico, un auténtico fuego artificial encendido, aunque su sonido es el de un chirrido de metal junto al aria interpretada por el V6 biturbo del último superdeportivo bebé de Ferrari. Quizás no sea peor, dependiendo de tu gusto musical.

Su turbo lag actúa como una red de seguridad bienvenida. Estos se sentían como esponjas de licencia apropiadas cuando se lanzaron, pero el ritmo al que todo lo demás ha progresado (rivales puestos en forma por un automóvil que simplemente no ha evolucionado al mismo ritmo) da cierta credibilidad a visitar el mercado de repuestos. Quizás, a medida que las ventas disminuyen y Nissan no logra cerrar de inmediato la gran brecha que deja el GT-R de 1.7 toneladas, el tuning actúa como una vida futura para mantener el auto relevante. Por primera vez, entiendo por qué es un camino que podrías seguir. Aunque me resistiría a las proyecciones de videos llenas de vodka.

Lo cual no quiere decir que sea lento, simplemente que está desgastando sus años en un mercado de autos deportivos que ha superado los 800 caballos de fuerza con una facilidad inútil. Incluso en sus controles básicos. Los luditas estarán encantados de saber que no hay parada/arranque, mientras que si tiras de una paleta en modo automático, la caja de cambios permanece decididamente manual, lo que te lleva a gritar primero en el siguiente cruce si esperas con indiferencia que retroceda. en su nombre. No te permite bajar la guardia; quiere que se invierta esfuerzo y concentración en todos sus aspectos. Hace que un Pista parezca un minino. Puede que el resultado final no sea para reírse a carcajadas, pero mi palabra es estimulante cuando tú y eso están cantando.

Este ejemplar tiene un desgaste muy visible durante más de 18,000 millas, cicatrices de batalla marcando su kit de carrocería caricaturesco, su rueda Alcantara descolorida y la probable fuente de un olor curioso que impregna la cabina. Sin duda ha tenido una vida dura como manifestante de prensa, y casi dos años de palmas sudorosas y Ginsters comidos apresuradamente le han pasado factura. Afortunadamente, Jordan Katsianis está repartiendo su crema de manos de manteca de karité como un asistente de ventas de unos grandes almacenes. Él (y sus fragantes palmas) han recorrido muchos de esos kilómetros y juntos nos descomprimimos sobre el carácter adorable y testarudo que tiene este automóvil. Un personaje que se vería arrasado por lo que es el siguiente paso inevitable para el GT-R: la electrificación, que seguramente suavizaría su encantador nerviosismo a baja velocidad, ya sea en forma de hibridación o energía de batería completa. "Realmente parece el fin de una mentalidad de ingeniería mecánica que sólo las marcas japonesas son capaces de lograr", afirma Jord.

La propia Nissan parece estar en conflicto sobre lo que debería suceder con el mayor activo de la compañía, uno que en este momento entra en conflicto brutal con su impulso hacia los autos eléctricos. El Leaf es el segundo vehículo eléctrico más vendido de todos los tiempos, y un potente cupé V6 que rara vez alcanza las 20 mpg solo puede ser un caso atípico y travieso a su lado. Seguramente es una señal siniestra de que el 400Z, igualmente antiguo, no llegue a Europa.

Arnaud considera que la llegada de las baterías de estado sólido hacia finales de la década permitirá que el GT-R florezca en una nueva vida exclusivamente enchufable, mientras que el jefe del equipo de Fórmula E de Nissan espera que lo aprendido con sus monoplazas sea allanando un camino glorioso para los autos eléctricos de alto rendimiento. El jefe de sistemas de propulsión de Nissan Europa, Matthew Wright, parece haberse perdido la nota. "Sé que en Japón están estudiando cómo electrificar el GT‑R", me dice, "pero no sé cómo lo conseguirán". Sinceramente, siento que con el GT‑R la combustión interna es una parte inherente del coche”. El equipo insular responsable del auto halo de Nissan, como siempre, no revela nada.

La combustión interna ciertamente no será una parte inherente del próximo Mégane rápido que veamos. A medida que Renault Sport se transforma en Alpine, también se convierte en una marca cero emisiones: el A110 y este Mégane de cuarta generación son sus últimos bastiones de potencia de gasolina. Volver a familiarizarme con un Mk4 me genera sentimientos encontrados; Después del exquisito Mk3, su llegada fue tan abrupta como la era post-Fergie del Manchester United, una racha apenas vacilante de títulos que se detuvo bruscamente. Tras su lanzamiento, fui árbitro de una prueba grupal de hot hatch en otro lugar y declaré la derrota francesa con el corazón partido en dos, todavía con vívidos recuerdos deevo La prueba de portada del Subaru BRZ, en la que un faro de luz trasera asequible se apagó rotundamente en el especial Mégane de ese mes. Y para sorpresa de nadie.

Sin embargo, el director general de Alpine Cars, Robert Bonetto, considera que el Mk4 RS puede coronarse como uno de los grandes logros de Renault Sport y dice que es una señal de lo que se puede esperar del autoproclamado "garaje de ensueño" de la compañía, que comprende un Alpine 5 hot hatch, un rápido crossover y un reemplazo del A110, todos aquí para 2026.

"El Mégane 4 ha proporcionado a los conductores no especialistas más emociones que nunca antes", afirma. “Estas sensaciones se magnificaron con el Trophy‑R, ​​pero la versatilidad del coche estándar demuestra la experiencia de nuestro equipo a la hora de ajustar algo de diferentes maneras para diferentes versiones. Alpine fabricará coches tanto para especialistas como para personas que no lo son. La agilidad del A110 hace esto bien ahora; No buscamos la mejor eficiencia en la pista, se trata de autos que brinden las mejores emociones y sean más agradables de conducir. Ahí es donde queremos llegar”.

En ese contexto, el auto Gris Titanio aquí tiene mucho sentido. Y si tienes una sensación de déjà vu, es porque es el coche que partió hace poco.evo Fast Fleet, de regreso para una última aparición testimonial antes del cálido abrazo de la jubilación. Dejando a un lado el loco juguete de pista de £ 72,000, es el mejor Mk4 RS que he conducido. No recuerdo que dirigieran con tanta claridad, pero luego supe que John Barker, en un momento maravilloso de John Barker, decidió investigar e instalar neumáticos nuevos (Bridgestone Potenza Sports) para provocar la mayor participación posible en su chasis. Sólo lo ha logrado.

Renault Sport nunca ha incursionado en la amortiguación adaptativa, lo que le obliga a elegir permanentemente en el salón de exposición. Siempre hemos recomendado por defecto el chasis Cup, pero con la nueva madurez de este último auto, la configuración básica 'Sport' sigue adelante. Sin embargo, resulta extraño subirse a un Mégane que resulta tan flexible. Quizás yo también he madurado porque me gusta. Y su caja de cambios. Aunque por mucho que disfruto de su fluidez en estas carreteras, también anhelo la tensión del Méganes pasado. Su civilidad es austera después del Nismo, tan sofisticado a baja velocidad que casi parece distante del arte de ir rápido. Se siente tradicionalmente francés en su inclinación hacia la comodidad; de hecho, podría decirse que se siente demasiado alineado con cualquier otro Mégane. La versatilidad no es nada sexy, ¿verdad?

Aún así, es un paquete más cohesivo que el primer auto con chasis de Copa y cambio manual que conduje, aunque con algunos escrúpulos compartidos. No puedes desacoplar los mapas de escape y aceleración en sus modos de manejo, lo que te obliga a soportar estallidos y golpes infantiles si quieres que los componentes debajo de ti estén en su máxima expresión. Pero puedes ajustar los diales digitales y la iluminación ambiental, gracias a Dios. Los detalles menores parecen extrañamente desenfocados para el conductor de un Renault Sport, al igual que sus levas de cambio de media altura, que rara vez parecen tocar la punta de los dedos, aunque el selector de cambios en el medio es enormemente táctil para los cambios manuales (un enfoque favorecido por el Sr. GT3, Andreas Preuninger) y se siente un objeto más agradable de usar que la incómoda perilla que se encontraba en los Mk4 manuales antes de que un lavado de cara de mediana edad los declarara extintos.

Los engranajes en sí también son deliciosamente cortos y contundentes; el auto cambia por ti en todos los modos, excepto en el modo Carrera, pero lo hace tan alto en el rango de revoluciones que es poco probable que te importe. Puede que sea adulto, pero no es tan elegante como un hot hatch del Grupo VW. Sin embargo, todavía circula a unas relajadas dos mil y pico de revoluciones en una autopista, fuerte dado que no hay séptima marcha, por mucho que sigo buscando una. Sí, este también está mostrando su edad en algunos lugares.

Sin embargo, a pesar de todo su nuevo decoro, todavía es capaz de ofrecer "el impulso". Cada sesión de fotos tiene una, y casi siempre cuando menos te lo esperas. El mío no llega al Nismo, sino al humilde hatch con precisamente la mitad de potencia. Con el combustible lleno al final del rodaje, sigo perezosamente el navegador hacia un grupo de carriles secundarios galeses que me parecen realmente nuevos. Los amortiguadores absorben todo sin problemas y la controvertida dirección en las cuatro ruedas 4Control que le da un cortés empujón en el hombro en las curvas más complicadas, encuentro un ritmo con el que el GT‑R nunca podría soñar en carreteras tan modestas.

En poco tiempo alargaré algunas marchas del Mégane, permitiéndome incluso disfrutar de su cacofonía infantil al bajar marchas. Admito que parece extraño que no haya diferencial de deslizamiento limitado en la parte delantera, no solo en el contexto de los hot hatch modernos, sino también en la historia reciente de Renault, y sería bueno si la agresiva entrada en curva del auto fuera igualada en la salida. . El LSD solo vino con el paquete de la Copa, pero en carreteras secas nunca hay una pizca de patinaje torpe y se necesitaría un día empapado para que su ausencia sea un factor decisivo. Entro en la A5 con la intención de dar la vuelta y volver sobre mis pasos.

Elijo dejar el recuerdo intacto, cambiando la palanca de cambios nuevamente a automático y empujando todo a un modo menos exuberante, esos arcos traseros curvilíneos persisten en los espejos retrovisores para recordarme que estoy en algo especial. Lo cual, a pesar de sus defectos, todavía lo es esta versión final de Mégane. Si algún grupo de ingenieros puede hacer un buen trabajo con el rendimiento de los complementos, sospecho que son los que trabajan en los sucesores de este par saliente. Quizás, después de todo, no había necesidad de sentir melancolía.

Esta historia apareció por primera vez en el número 298 de evo.