La economía de la electrificación de flotas

Descarbonización de la flota estadounidense no sólo sería bueno para el planeta; también tiene un sentido económico convincente. Según el costo total de propiedad (TCO), los vehículos eléctricos de batería (BEV) superarán a sus homólogos con motor de combustión interna (ICE) en todas las clases de vehículos a partir de 2025. Además, leyes como la Ley de Reducción de la Inflación establecen impuestos e incentivos de subsidio de hasta el 30 por ciento de los costos del vehículo para cambiar.1 “Crédito fiscal para vehículos eléctricos comerciales (EV) y vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV)”, Departamento de Energía de EE. UU., Centro de datos de combustibles alternativos, consultado el 22 de octubre de 2022. Mientras tanto, los consumidores están cada vez más dispuestos a recompensar a las empresas que limpian sus actos. Como se analizó en un artículo anterior de esta serie, estos vientos de cola están alimentando el apetito por la descarbonización de las flotas y generando un impulso para que los tomadores de decisiones busquen la ventaja de ser los primeros en actuar.

Si bien los beneficios de la descarbonización total son cada vez más evidentes, la mayoría de las empresas deberán superar obstáculos operativos y estratégicos para realizar el cambio. Y es comprensible que algunos se muestren cautelosos a la hora de embarcarse a medida que el mercado sigue madurando. Muchos recuerdan la transición al gas natural comprimido (GNC) de la última década, que presentó requisitos similares a la situación actual. Las empresas invirtieron en mejoras de la infraestructura de los depósitos y en nuevo capital, pero se sintieron decepcionadas porque la infraestructura de GNC no cumplió con las expectativas y los vehículos a menudo no cumplieron con su autonomía y eficiencia. Como resultado, muchas flotas volvieron al ICE, mientras que los camiones a GNC produjeron valores residuales bajos y la infraestructura a menudo fue cancelada. Con estos recuerdos aún frescos, más del 50 por ciento de los operadores de flotas en nuestra encuesta reciente clasifican la inversión en infraestructura y los costos de los vehículos como un obstáculo importante para la adopción de BEV.2 Encuesta de descarbonización de flotas de McKinsey (n = 264 encuestados), distribuida en agosto de 2022 entre los operadores de flotas en Estados Unidos, Reino Unido y Alemania.

Dadas estas dinámicas, ¿hay razones para creer que esta vez es diferente? Creemos que los hay. En primer lugar, las posibles eficiencias operativas de los BEV son mucho menos especulativas que las de los GNC. Se derivan del hecho de que la electricidad es y seguirá siendo más barata que el diésel. En este momento, el múltiplo es de entre tres y cinco veces.3Fred Lambert, “Los autos eléctricos ahora son de tres a seis veces más baratos de conducir en los EE. UU. a medida que aumentan los precios del gas, Electrek, 22 de marzo de 2022. Además, los precios de la electricidad son mucho menos volátiles que los precios del petróleo, lo que refleja las numerosas alternativas de producción (gas natural, carbón, energía solar, eólica) y los controles de precios en muchos estados de EE.UU. En segundo lugar, los tiempos de actividad y la confiabilidad de las redes de carga de BEV ya están a la par con los de las estaciones de servicio ICE. La red de sobrealimentadores de Tesla, por ejemplo, registró un tiempo de actividad del 99,96 por ciento en 2021.4“Informe de impacto de Tesla 2021, Tesla, 2021. En tercer lugar, los turismos eléctricos están obteniendo buenos resultados en el mercado secundario, con valores residuales similares a los de los ICE, lo que sugiere que los vehículos comerciales ligeros Los vehículos BEV (LCV) son una buena apuesta financiera. Una razón es que la longevidad del tren motriz en ambos segmentos es aproximadamente la misma. Por el contrario, el mercado secundario de camiones pesados ​​(HDT) es más difícil de proyectar. Sospechamos que puede retrasarse a medio plazo, dadas las baterías grandes y caras que se utilizan en los sistemas de propulsión HDT.

Estas dinámicas específicas de cada segmento se reflejan en las proyecciones financieras. En términos de TCO, los LCV ya están “en el dinero” y esperamos que los camiones de servicio mediano (MDT) ofrezcan paridad TCO con las alternativas ICE en los Estados Unidos para 2025 (Anexo 1). Los HDT alcanzarán la paridad hacia el final de la década, acelerada por incentivos fiscales de hasta 40 000 dólares para los nuevos MDT y HDT.5 Los incentivos se proporcionan a través de las disposiciones de la Ley de Reducción de la Inflación de 2022; “Crédito fiscal para vehículos eléctricos comerciales (EV) y vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV)”, consultado el 22 de octubre de 2022.

Para los operadores que poseen una variedad de tipos de vehículos, se requerirá un cálculo más matizado del beneficio del TCO. De hecho, la adopción generalizada de la tecnología eléctrica de baterías puede proporcionar ventajas de costos generales que no son evidentes mediante una evaluación lineal.

Estos conocimientos fueron desarrollados por el Centro McKinsey para la Movilidad Futura (MCFM). Desde 2011, el MCFM ha trabajado con partes interesadas de todo el ecosistema de movilidad proporcionando evidencia independiente e integrada sobre posibles escenarios de movilidad futuros. Con nuestro exclusivo enfoque de modelado ascendente, nuestros conocimientos permiten un recorrido analítico de extremo a extremo a través del futuro de la movilidad, desde las necesidades de los consumidores hasta la combinación modal en áreas urbanas y rurales, las ventas, los grupos de valor y la sostenibilidad del ciclo de vida. Contáctenos si está interesado en obtener acceso completo a nuestros conocimientos del mercado a través del portal McKinsey Mobility Insights.

Por supuesto, en cualquier cálculo, las empresas individuales deben emitir juicios que reflejen sus circunstancias específicas. Sin embargo, es probable que los componentes más destacados del diferencial del TCO entre los subsegmentos de la flota incluyan la depreciación (neta del precio de los activos, los subsidios y el valor residual), el combustible, el mantenimiento (batería y motor de BEV) y los costos fijos y operativos de la infraestructura de carga. En todas las clases de vehículos, los BEV nuevos son más caros que los vehículos ICE. Sin embargo, esto se ve compensado por incentivos fiscales y mayores residuos.

Para 2025, factores que incluyen una menor depreciación, costos de combustible y costos de mantenimiento para LCV BEV compensarán con creces los costos incrementales de la infraestructura de carga. MDT BEV ofrecerá un TCO equivalente al de sus homólogos ICE: una mayor depreciación y costes de infraestructura de carga se compensarán con ahorros en combustible y mantenimiento. En el segmento HDT, los costos de depreciación significarán que el TCO será aproximadamente un 2 por ciento más alto que los equivalentes ICE (Anexo 2).

Dada la incertidumbre actual que afecta a los mercados energéticos, los operadores de flotas incluirán sensatamente en sus cálculos contingencias por volatilidad de precios. Como regla general, un aumento del 50 por ciento en el precio del diésel, la electricidad o el hidrógeno conduciría a un aumento general del TCO del 10 al 20 por ciento, incluso en los casos de uso más intensivos en combustible. La resiliencia de la electricidad a las fluctuaciones de precios es un factor a su favor.

Por supuesto, la economía dura es una cosa, mientras que las percepciones comerciales son otra. Nuestra encuesta muestra que los operadores que ya poseen BEV tienen un 9 por ciento más de probabilidades de pensar que los costos de carga son más altos para los BEV que los costos de combustible para los vehículos ICE; una razón es que muchos operadores no han logrado optimizar sus ciclos de carga.6 Encuesta de descarbonización de flotas de McKinsey. Además, los operadores de flotas a menudo sobreestiman el tiempo que lleva instalar la infraestructura de carga, y esto puede causar vacilaciones injustificadas.7 Encuesta de descarbonización de flotas de McKinsey.

Otras limitaciones incluyen las importantes salidas de efectivo y el tiempo requerido para comprar vehículos, mejorar los depósitos, obtener permisos y coordinar con los servicios públicos, particularmente para las empresas más pequeñas. Además, los operadores pueden preocuparse de que la productividad de los conductores pueda disminuir, al menos inicialmente, con turnos más largos. Es necesario incorporar la carga antes de perfeccionar la optimización de la ruta y aumentar la velocidad de carga. Varios operadores expresan su preocupación por las tarifas de los picos de demanda en los mercados de electricidad, que pueden aumentar los costos mientras se esfuerzan por equilibrar las necesidades de programación y carga. Las prácticas de carga subóptimas también pueden afectar los valores residuales de los BEV, porque la calidad y la vida útil de la batería se degradarán con el tiempo. Además, se requerirá capacitación para el personal de mantenimiento, lo que agregará otro costo al proceso de transición.

Si bien estas preocupaciones son naturales, pueden mitigarse, al menos parcialmente, mediante un análisis detallado de las posibles vías de transición. Por ejemplo, la modelización de ahorros potenciales en las industrias de entrega de paquetes (dominada por LCV), productos alimenticios (dominada por MDT) y envío de carga completa por camión (dominada por HDT) muestra que los ahorros están disponibles en el corto plazo en los dos primeros casos, y que estos se acelerarán con el tiempo. En el tercer caso, los ahorros llegarán más tarde, pero también se acelerarán hasta 2035 y más allá (Gráfico 3).

A pesar de un ecosistema aún maduro y algunos cuellos de botella regionales, muchas empresas en toda la cadena de valor de las flotas son optimistas sobre las perspectivas del transporte electrificado, y más del 50 por ciento planea descarbonizar completamente sus flotas para 2027, según muestra nuestra encuesta. Además, los fabricantes de equipos originales están impulsando cada vez más la adopción aumentando la producción de BEV, mientras que los proveedores de servicios públicos y redes de carga están ampliando la infraestructura, lo que debería acelerar la renovación de los depósitos. Además, los proveedores de servicios de gestión de flotas (FMS) están añadiendo capacidades de vehículos eléctricos en áreas que incluyen la gestión de proyectos de mejora de infraestructura, la optimización de la carga y el mantenimiento de vehículos. De hecho, más del 60 por ciento de los operadores encuestados planean asociarse con proveedores de FMS y casi el 50 por ciento con proveedores de infraestructura de carga de vehículos eléctricos para acelerar sus transiciones.8 Encuesta de descarbonización de flotas de McKinsey.

El camino hacia una flota comercial estadounidense totalmente descarbonizada será complejo y arriesgado, pero los beneficios de costos del transporte electrificado a menudo crean un poderoso contrapeso a la inercia. Los operadores deben aplicar modelos de costos a sus operaciones únicas y, en paralelo, desarrollar las bases de habilidades que optimizarán el despliegue de BEV. Con ese fin, algunas empresas líderes han considerado útil establecer asociaciones con actores del ecosistema de vehículos eléctricos. Quienes gestionen estos desafíos de manera eficaz podrán generar beneficios reales, tanto para el clima como para su desempeño financiero a largo plazo.

Sara Chauhanes gerente de soluciones en la oficina de McKinsey en Toronto,Hans pintadoes socio asociado de la oficina de Colonia,Moritz Rittstieges socio de la oficina de Chicago ySaleem Zafares socio de la oficina de Dallas.

Los autores desean agradecer a Cheyenne Allenby, Ryan Mich, Prithvi Nilkant, Robert Parker, Samuel Stone y McLane Townsend por sus contribuciones a este artículo.