En Noruega, el futuro de los vehículos eléctricos ya ha llegado

Alrededor del 80 por ciento de los coches nuevos vendidos en Noruega funcionan con baterías. Como resultado, el aire es más limpio, las calles más tranquilas y la red no ha colapsado. Pero persisten los problemas con los cargadores poco fiables.

Alrededor del 80 por ciento de las ventas de automóviles nuevos en Noruega el año pasado fueron eléctricos, lo que colocó al país a la vanguardia del cambio hacia vehículos libres de emisiones. Credit... David B. Torch para The New York Times

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Por Jack Ewing

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BAMBLE, Noruega – A unas 110 millas al sur de Oslo, a lo largo de una carretera bordeada de pinos y abedules, una brillante estación de servicio ofrece una visión de un futuro donde los vehículos eléctricos dominan.

Los cargadores superan con creces a las bombas de gasolina en el área de servicio operada por Circle K, una cadena minorista que comenzó en Texas. Durante los fines de semana de verano, cuando los residentes de Oslo huyen a casas de campo, la cola para recargar a veces se detiene en la rampa de salida.

Marit Bergsland, que trabaja en la tienda, ha tenido que aprender a ayudar a los clientes frustrados a conectarse a los cargadores, además de sus tareas habituales de voltear hamburguesas y marcar las compras de regaliz salado, un regalo popular.

“A veces tenemos que darles un café para que se calmen”, dijo.

El año pasado, el 80 por ciento de las ventas de automóviles nuevos en Noruega fueron eléctricos, lo que colocó al país a la vanguardia del cambio hacia la movilidad impulsada por baterías. También ha convertido a Noruega en un observatorio para descubrir qué podría significar la revolución de los vehículos eléctricos para el medio ambiente, los trabajadores y la vida en general. El país pondrá fin a las ventas de automóviles con motor de combustión interna en 2025.

La experiencia de Noruega sugiere que los vehículos eléctricos aportan beneficios sin las nefastas consecuencias que predicen algunos críticos. Por supuesto, existen problemas, incluidos cargadores poco confiables y largas esperas durante períodos de alta demanda. Los concesionarios y minoristas de automóviles han tenido que adaptarse. El cambio ha reordenado la industria automotriz, convirtiendo a Tesla en la marca más vendida y marginando a fabricantes de automóviles establecidos como Renault y Fiat.

Pero el aire en Oslo, la capital de Noruega, es notablemente más limpio. La ciudad también es más silenciosa a medida que se desguazan los vehículos de gasolina y diésel más ruidosos. Las emisiones de gases de efecto invernadero de Oslo han caído un 30 por ciento desde 2009, pero no ha habido un desempleo masivo entre los trabajadores de las gasolineras y la red eléctrica no ha colapsado.

Algunos legisladores y ejecutivos corporativos describen la lucha contra el cambio climático como algo que requiere un sacrificio sombrío. "Con los vehículos eléctricos, no es así", dijo Christina Bu, secretaria general de la Asociación Noruega de vehículos eléctricos, que representa a los propietarios. "En realidad, es algo que la gente acepta".

Noruega comenzó a promover los vehículos eléctricos en la década de 1990 para apoyar a Think, una nueva empresa local de vehículos eléctricos que Ford Motor fue propietaria durante algunos años. Los vehículos propulsados ​​por baterías estaban exentos de impuestos sobre el valor añadido y de importación y de peajes en las autopistas.

El gobierno también subvencionó la construcción de estaciones de carga rápida, crucial en un país casi tan grande como California con sólo 5,5 millones de habitantes. La combinación de incentivos y cobros ubicuos “eliminó todos los factores de fricción”, dijo Jim Rowan, director ejecutivo de Volvo Cars, con sede en la vecina Suecia.

Estas políticas colocaron a Noruega más de una década por delante de Estados Unidos. La administración Biden aspira a que el 50 por ciento de las ventas de vehículos nuevos sean eléctricos para 2030, un hito que Noruega alcanzó en 2019.

A pocos metros de una autopista de seis carriles que bordea el paseo marítimo de Oslo, tubos metálicos sobresalen del techo de un cobertizo prefabricado. El edificio mide la contaminación causada por el tráfico, a dos pasos de un carril bici y de un puerto deportivo.

Los niveles de óxidos de nitrógeno, subproductos de la quema de gasolina y diésel que causan smog, asma y otras dolencias, han disminuido drásticamente a medida que aumenta la propiedad de vehículos eléctricos. "Estamos a punto de resolver el problema de los NOx", afirmó Tobias Wolf, ingeniero jefe de calidad del aire de Oslo, refiriéndose a los óxidos de nitrógeno.

Pero todavía hay un problema en el punto en que la goma se encuentra con la carretera. El aire de Oslo tiene niveles nocivos para la salud de partículas microscópicas generadas en parte por la abrasión de los neumáticos y el asfalto. Los vehículos eléctricos, que representan alrededor de un tercio de los vehículos matriculados en la ciudad pero una mayor proporción del tráfico, pueden incluso agravar ese problema.

"Son realmente mucho más pesados ​​que los coches con motor de combustión interna, y eso significa que causan más abrasión", dijo Wolf, quien, como muchos residentes de Oslo, prefiere moverse en bicicleta.

Otro problema persistente: los residentes de apartamentos dicen que encontrar un lugar para enchufar sus autos sigue siendo un desafío. Recientemente, en el sótano de un restaurante de Oslo, legisladores y residentes locales se reunieron para discutir el tema.

Sirin Hellvin Stav, vicealcalde de Medio Ambiente y Transporte de Oslo, dijo en el evento que la ciudad quiere instalar más cargadores públicos pero también reducir el número de automóviles en un tercio para hacer las calles más seguras y liberar espacio para caminar y andar en bicicleta.

“El objetivo es reducir las emisiones, razón por la cual los vehículos eléctricos son tan importantes, pero también hacer que la ciudad sea mejor para vivir”, dijo Stav, miembro del Partido Verde, en una entrevista posterior.

Los vehículos eléctricos son parte de un plan más amplio de Oslo para reducir sus emisiones de dióxido de carbono a casi cero para 2030. Todos los autobuses urbanos serán eléctricos a finales de año.

Oslo también apunta a la construcción, fuente de más de una cuarta parte de sus emisiones de gases de efecto invernadero. Los contratistas que pujan por proyectos públicos tienen más posibilidades de ganar si utilizan equipos que funcionan con electricidad o biocombustibles.

El mes pasado, en un parque de un barrio obrero de Oslo, una excavadora removió tierra para construir un estanque decorativo. Un cable grueso conectaba la excavadora a una fuente de energía, impulsando su motor eléctrico. Más tarde, un camión volquete eléctrico recogió la tierra.

Normalmente, el equipo habría tenido que dejar de trabajar cuando los niños de una guardería cercana dormían la siesta. Pero el equipo eléctrico era lo suficientemente silencioso como para poder continuar el trabajo. (Los niños en Noruega toman una siesta al aire libre, si el clima lo permite).

Espen Hauge, que gestiona proyectos de construcción de la ciudad, dijo que le sorprendió la rapidez con la que los contratistas sustituyeron la maquinaria diésel por equipos eléctricos difíciles de encontrar. “Algunos proyectos que pensábamos que eran imposibles o muy difíciles de lograr con cero emisiones, aun así obtuvimos la licitación para cero emisiones”, dijo.

Stav reconoció lo que llamó la hipocresía de la campaña de Noruega para reducir los gases de efecto invernadero mientras produce grandes cantidades de petróleo y gas. Las exportaciones de combustibles fósiles generaron ingresos por 180 mil millones de dólares el año pasado. "Estamos exportando esa contaminación", dijo Stav, señalando que su partido ha pedido que la producción de petróleo y gas se elimine gradualmente para 2035.

Pero el gobierno de Noruega no ha retrocedido en la producción de petróleo y gas. "Tenemos varios campos en producción o en desarrollo, que proporcionan seguridad energética a Europa", dijo en un comunicado Amund Vik, secretario de Estado del Ministerio de Petróleo y Energía de Noruega.

En otros lugares, la red eléctrica de Noruega se ha mantenido bien incluso con una mayor demanda de electricidad. Ayuda que el país tenga abundante energía hidroeléctrica. Aun así, los vehículos eléctricos han aumentado modestamente la demanda de electricidad, según cálculos de la EV Association, y la mayoría de los propietarios cargan los coches por la noche, cuando la demanda es menor y la energía es más barata.

Elvia, que suministra electricidad a Oslo y sus alrededores, ha tenido que instalar nuevas subestaciones y transformadores en algunos lugares, afirmó Anne Nysæther, directora general de la empresa. Pero, añadió, "no hemos visto ningún problema de colapso de la red".

Tampoco ha habido un aumento del desempleo entre los mecánicos de automóviles. Los vehículos eléctricos no necesitan cambios de aceite y requieren menos mantenimiento que los de gasolina, pero aun así se estropean. Y hay muchos coches de gasolina que necesitarán mantenimiento durante años.

Sindre Dranberg, que trabaja en un concesionario Volkswagen en Oslo desde la década de 1980, recibió formación para dar servicio a baterías de vehículos eléctricos. ¿Fue difícil hacer el cambio? “No”, dijo, mientras reemplazaba las celdas defectuosas en un Volkswagen e-Golf.

Los vehículos eléctricos están creando puestos de trabajo en otras industrias. En Fredrikstad, 90 kilómetros al sur de Oslo, una antigua planta siderúrgica se ha convertido en un centro de reciclaje de baterías. Los trabajadores, incluidos algunos que trabajaron en la planta siderúrgica, desmantelan los paquetes de baterías. Luego, una máquina tritura los paquetes para separar el plástico, el aluminio y el cobre de una masa negra que contiene ingredientes cruciales como litio, níquel, cobalto, manganeso y grafito.

La fábrica, propiedad de Hydrovolt, es la primera de varias que la empresa planea construir en Europa y Estados Unidos. Hasta ahora, no hay mucho que reciclar, pero eventualmente las baterías recicladas podrían reducir en gran medida la necesidad de minería.

"Si podemos tomar el material activo que ya está dentro del producto y crear otros nuevos, entonces crearemos un atajo", dijo Peter Qvarfordt, director ejecutivo de Hydrovolt, una empresa conjunta del productor de aluminio Norsk Hydro y Northvolt, una empresa de baterías. fabricante.

Si alguien tiene que preocuparse por su trabajo, son los concesionarios de automóviles. La casi total desaparición de los vehículos de gasolina y diésel de las salas de exposición ha reordenado la industria.

Moller Mobility Group ha sido durante mucho tiempo el mayor minorista de automóviles de Noruega, con unas ventas el año pasado de 3.700 millones de dólares y concesionarios en Suecia y los países bálticos. El establecimiento de Moller en Oslo está repleto de Volkswagen eléctricos como el ID.4 y el ID.Buzz. Sólo existen unos pocos coches de combustión interna.

Sin embargo, Tesla está vendiendo mucho más que Volkswagen en Noruega, acaparando el 30 por ciento del mercado en comparación con el 19 por ciento de Volkswagen y sus marcas Skoda y Audi, según el Consejo de Información Vial.

También están creciendo las ventas de coches eléctricos de empresas chinas como BYD y Xpeng. Si ese patrón se repite en otras partes de Europa y Estados Unidos, algunos fabricantes de automóviles establecidos podrían no sobrevivir.

Petter Hellman, director ejecutivo de Moller Mobility, predijo que las marcas tradicionales recuperarían terreno porque los clientes confían en ellas y cuentan con amplias redes de servicios. "Pero claramente", añadió, "Tesla ha sacudido la industria".

Circle K, que compró estaciones de servicio que habían pertenecido a una compañía petrolera propiedad del gobierno noruego, está utilizando el país para aprender cómo servir a los propietarios de automóviles eléctricos en Estados Unidos y Europa. La cadena, ahora propiedad de Alimentation Couche-Tard, una empresa con sede cerca de Montreal, tiene más de 9.000 tiendas en Norteamérica.

Guro Stordal, ejecutivo de Circle K, tiene la difícil tarea de desarrollar una infraestructura de carga que funcione con docenas de marcas de vehículos, cada una con su propio software.

Los propietarios de vehículos eléctricos tienden a pasar más tiempo en Circle K porque cargarlos lleva más tiempo que llenar un tanque de gasolina. Eso es bueno para la venta de alimentos. Pero la gasolina sigue siendo una importante fuente de ingresos.

"Lo vemos como una oportunidad", dijo Hakon Stiksrud, director de movilidad eléctrica global de Circle K, sobre los vehículos eléctricos. "Pero si no somos capaces de aprovechar esas oportunidades, rápidamente se convierte en una amenaza".

Audio producido por Tally Abecassis.

Jack Ewing escribe sobre negocios desde Nueva York, centrándose en la industria automotriz y la transición a los automóviles eléctricos. Pasó gran parte de su carrera en Europa y es autor de "Faster, Higher, Farther", sobre el escándalo de emisiones de Volkswagen. Más sobre Jack Ewing

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