Cómo mantener los turbos girando suavemente

La última vez, analizamos los conceptos básicos de una instalación turbo clásica, pero como siempre con estas cosas, mantener la salud de un sistema de turbocompresor implica más que solo cuidar el turbo en sí. El sistema de control que garantiza que todo funcione como un reloj se beneficiará de un control de estado y reparaciones preventivas a medida que los primeros autos de la era turbo envejezcan.

Con un sistema muy antiguo, como el Porsche 911 930 Turbo de mediados de los 80, la válvula de descarga, que libera la presión del escape cuando se alcanza el impulso máximo o el conductor levanta el acelerador, es completamente mecánica y se asemeja a un pequeño motor monocilíndrico que contiene un solo válvula de asiento, resorte y diafragma. La presión de sobrealimentación que actúa sobre el diafragma abre la válvula de asiento contra el resorte y la presión de escape se libera a la atmósfera a través de un pequeño silenciador.

En ese caso, la presión de sobrealimentación está controlada únicamente por la fuerza del resorte. En un 930 Turbo sin restaurar que compré hace unos años, la válvula de descarga estaba en un estado lamentable. Uno de los cuatro pernos que lo sujetaban al colector de escape se había roto, la pieza de fundición de la válvula de descarga estaba agrietada en el soporte, el escape soplaba y el impulso era bajo. La solución fue perforar y reemplazar el perno roto junto con los otros tres e instalar una nueva válvula de descarga Tial Sport.

Es cierto que no era una característica original, pero ¿qué es más importante: originalidad total o un motor totalmente sano? Quería estar 100 por ciento seguro de que funcionaría perfectamente y protegería el motor. Porque si bien los motores 930 Turbo pueden funcionar para siempre, si algo sale mal, reconstruirlos cuesta una fortuna.

A medida que avanzaba la década de 1980, las cosas se volvieron un poco más sofisticadas y los RS Ford, Saabs y Audis utilizaron una válvula solenoide Amal controlada eléctricamente para controlar un actuador externo de válvula de descarga activado por la ECU. La ECU de Ford, a su vez, monitorea la presión del colector de admisión a través de un MAP (sensor de presión absoluta del colector). En la Sierra Cosworth, la válvula permite que la presión de sobrealimentación se alimente al actuador para abrir la válvula de descarga y conecta el colector de entrada a la caja del filtro de aire para liberar el impulso silenciosamente. Aquellos a quienes les gusta el sonido “pfffft” del impulso que se descarga prefieren instalar válvulas de descarga que ventilen directamente a la atmósfera. Las comprobaciones de la función de impulso y válvula de descarga se realizan conectando temporalmente la manguera de presión del compresor y pasando una tubería hacia la cabina que termina en un manómetro, pegado con cinta adhesiva donde se pueda ver.

Los solenoides son razonablemente abundantes de segunda mano y se pueden comprobar conectándolos a una alimentación de 12 V y soplando los puertos de los que hay tres. Uno está conectado al actuador de la válvula de descarga, otro a la carcasa del turbocompresor y el tercero a la caja del filtro de aire. Cuando la ECU detecta que se ha alcanzado la presión máxima de sobrealimentación, o que el conductor ha levantado el acelerador, activa la válvula solenoide y suceden dos cosas. Permite que la presión del colector entre en el actuador de la válvula de descarga para abrir la compuerta de descarga y eliminar el impulso. También abre las otras dos boquillas para que la presión del compresor del turbo se libere hacia la caja de aire.

Si bien los controles del turbo varían, el principio sigue siendo el mismo. Se debe responder a la presión de sobrealimentación y, ya sea mediante la fuerza de compresión de un resorte como el Porsche 930 o electrónicamente, la presión de escape debe desviarse de la turbina del turbocompresor y la presión de entrada debe regresar simultáneamente a su nivel "natural". Con eso en mente y un manual de mantenimiento decente para el automóvil, debería ser posible mantener en buen estado la mayoría de los sistemas turbo clásicos sin arruinarse.

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