2023 Harley

Los dos mejores de la gama Harley-Davidson Touring, la CVO Street y Road Glides, reciben actualizaciones exhaustivas para 2023.

Fotografía de Kevin Wing

Cuando se trata de los grandes de la gama Harley-Davidson Touring, la responsabilidad recae en las CVO Street y Road Glides.

La gama CVO es la premium de la gama Harley-Davidson. Es el que saca más provecho de su billetera y ofrece el mayor rendimiento a cambio. Ese rendimiento no significa necesariamente tiempos de cronómetro de 0 a 60. Esta es la gama Grand American Touring, como tan espléndidamente la llama HD. Los CVO Street y Road Glides están equipados con el motor Milwaukee-Eight VVT 121 que cuenta con un ocho por ciento más de torque y un nueve por ciento más de caballos de fuerza que el motor saliente de 117 pulgadas cúbicas, un chasis ligeramente revisado, un estilo y un sistema de información y entretenimiento completamente nuevos, y un precio. etiqueta para igualar en más de $ 40,000.

Ambas bicicletas comparten gran parte de la misma tecnología, por lo que realmente depende de lo que quieras de tu paseo en términos de ergonomía, pero hablaremos de ello más adelante. Pasemos a lo que tienen en común, empezando por ese motor.

Motor Road Glide CVO y Street Glide CVO

Tener V-twins de gran cilindrada en Milwaukee no es nada nuevo, pero la pequeña insignia VVT en la parte inferior de las varillas de empuje sí lo es. La sincronización variable de válvulas se ha incluido en las bicicletas japonesas y europeas durante años, pero la tecnología ha estado notoriamente ausente en las V-twin estadounidenses.

"Cuando nos propusimos crear esta nueva evolución del tren motriz Milwaukee-Eight, nos centramos en tres puntos principales: peso, eficiencia y rendimiento", dice Christina Exner, ingeniera principal de Harley-Davidson Motor Company. “Estamos 39 libras-pie por encima de 139 respecto al motor de 117 ci anterior. La potencia ahora es 115, que es casi un 10 por ciento más que los 117”.

Al operar en un solo árbol de levas, el sistema de sincronización variable de válvulas se mueve a través de 40° de rotación del cigüeñal, lo que equivale a 20° de rotación de la leva. Hay un fáser ubicado entre la rueda dentada impulsora de la leva y el árbol de levas que utiliza un émbolo de solenoide para controlar el sistema hidráulico para cambiar la sincronización de la leva, y el sistema VVT ayuda a mejorar la economía de combustible entre un tres y un cinco por ciento.

"Utilizamos un fáser único que aprovecha la pequeña cantidad de cilindros que tenemos", continúa Exner. “Con los dos cilindros tenemos, por así decirlo, un evento por revolución. Obtenemos una característica bastante torcida. Usamos el torque de la leva para accionar el fáser, por lo que no necesitamos la presión de aceite de la bomba de aceite. Usamos eso y tenemos una válvula que se encuentra en el centro del fáser que nos permite bombear aceite entre las dos cámaras del fáser para avanzar o retrasar el fáser. Es un sistema muy inteligente. Es muy probable que el mayor contribuyente al aumento del rendimiento sea el árbol de levas. Estamos utilizando una cámara muy agresiva para alcanzar los números de rendimiento que estamos logrando”.

La refrigeración líquida centrada en el área de la válvula de escape de cada culata ayuda a disipar el calor y mantener fresco al conductor y, en combinación con la caja de aire más grande de cuatro litros, el cuerpo del acelerador único 3 mm más grande (58 mm), una carrera de pistón más larga y una cámara de combustión revisada, ve la compresión pasar de 10.2:1 a 11.4:1.

Lo primero que llama la atención es lo cremoso y suave que es ese nuevo motor. Desde un poco más de ralentí, el torque hasta 4000 rpm es como mantequilla (faltan otras 1300 rpm, pero es mejor mantener el motor acelerando alrededor de este número). Superará ese número de revoluciones sorprendentemente rápido para un motor tan grande, pero la distribución del rendimiento es muy impresionante con un sistema de silenciador de 4,5 pulgadas más grande de 0,5 pulgadas que hace rugir el rugido de Harley.

Hay cinco modos de conducción variables según su conveniencia, incluidos un modo deportivo y dos personalizados, y descubrí que la mejor respuesta del acelerador fue en el modo carretera, ya que el deporte parecía demasiado urgente para el estilo. La respuesta inicial del acelerador en Road es casi perfecta, aunque obtienes menos potencia en el rango medio que en Sport. También obtienes un mayor nivel de intervención del ABS combinado y del control de tracción combinado.

Todo ese par se entrega a través de una caja de cambios de seis velocidades, una que todavía carece de un cambio rápido, como la que BMW instaló hace mucho tiempo en su K 1600 GTL. Sin embargo, el cambio en sí es excepcionalmente suave para un V-twin tan grande y no necesita el embrague la mayor parte del tiempo, solo un ligero movimiento del acelerador y se deslizará muy bien en la marcha más alta.

CVO Street Glide y CVO Road GlideChasis

HD no ha buscado cambios completos en el chasis de la misma manera que lo ha hecho con el motor.

El marco principal de tubo de acero/columna vertebral sigue siendo el mismo, pero hay nuevas horquillas de 47 mm con 4,3 pulgadas de recorrido y frenos monobloque Brembo de cuatro pistones que sujetan discos más grandes de 320 mm (hasta 20 mm).

En la parte trasera hay un amortiguador Showa con precarga y amortiguación de rebote, que ahora tiene un 50 por ciento más de recorrido, esperen, tres pulgadas. No mucho, lo sé.

Harley-Davidson realmente perdió una oportunidad con estos CVO de marcar el comienzo del ajuste electrónico de la suspensión. No hay ajuste en la horquilla y, si bien la parte trasera tiene precarga y rebote, los cambios de rebote deben realizarse sin las bolsas y los cambios de precarga se logran mediante una perilla en el lado izquierdo de la bicicleta.

Teniendo en cuenta el precio y el hecho de que estas bicicletas están diseñadas para ser cargadas con varias personas y equipaje, lo que afecta en gran medida la forma en que se conduce la bicicleta y cubre distancias enormes con casi todo tipo de superficie de carretera imaginable, creo que el ajuste electrónico de la suspensión se realiza mediante un botón. debería haber sido un hecho para estos CVO que encabezan las listas. Las perillas y los collares de resorte no son una tecnología revolucionaria, y no puedo entender por qué no se instalaron resortes electrónicos cuando hay otras máquinas en la línea Harley que los tienen.

Dicho esto, la calidad de marcha es bastante buena, pero solo monté los CVO Road y Street Glide en carreteras planas y lisas de Wisconsin sin equipaje, por lo que el jurado aún está deliberando sobre el manejo de un viaje en turismo con un pasajero.

La principal diferencia entre la Road y la Street Glide es el carenado montado en la horquilla de la Street y los manillares más bajos. El carenado de la Road Glide está sujeto al cuadro, lo que le da una sensación de ligereza en el manillar. El viento también es menor en la Road Glide gracias a la pantalla y el carenado más anchos y altos que protegen más los hombros del ciclista, y ambas bicicletas vienen con deflectores laterales que se pueden cerrar que dirigen el aire caliente lejos del ciclista. Los manillares más altos del Road Glide no son tan incómodos como pensé que serían, y los preferí a la posición estrecha que encontré con el Street Glide.

Sin embargo, descubrí que ambas bicicletas tenían una posición ligeramente incómoda para las tablas del piso, ya que estaban aproximadamente tres pulgadas demasiado adelante para mi gusto. Esto, a su vez, ejerció demasiada presión sobre mi espalda baja, lo que hizo que el viaje fuera incómodo después de una hora a bordo.

El asiento revisado es fantástico para viajes cortos, pero si comprara el Street o el Road Glide, invertiría pronto en un asiento personalizado.

Ambas bicicletas tienen un ángulo de inclinación de 32° y pesan más de 800 libras, por lo que debes tener cuidado de no aplastar el piso cuando estés en tu próxima gran gira. Dicho esto, puedes llevar bien estas bicicletas, pero no pretendas ser Kyle Wyman en su particular King of The Baggers Road Glide. No pasarás la siguiente esquina.

CVO Street Glide y CVO Road Glide | Infoentretenimiento y electrónica

Fácilmente una de las estrellas del nuevo programa CVO es el gigantesco tablero TFT con pantalla táctil de 12,8 pulgadas. Este es el tablero de producción más grande del mercado actual y su diseño y facilidad de uso son excepcionales.

Tienes botones de menú, control de crucero y el joystick localizador en el manillar izquierdo, pero una vez que te acostumbras a usar la pantalla táctil con los guantes puestos, cambia un poco las reglas del juego. Harley-Davidson también instaló un enorme sistema de audio Rockford Fosgate Stage II impulsado por un nuevo amplificador RMS de cuatro canales y 500 vatios. El sistema incluye los parlantes de carenado Stage II de tres vías y 6,5 pulgadas y los parlantes gemelos de alforja Stage II de tres vías y 5×7 pulgadas, pero tendrás que ir al catálogo de accesorios si quieres el Stage III 6×9. Altavoces de alforja de pulgadas que teníamos en la prueba.

Este es probablemente el sistema de altavoces más robusto que he probado hasta ahora en una motocicleta de producción. Bombea absolutamente y es tan ruidoso que (casi) mitiga la mayor parte de la distorsión del ruido del viento a 60 mph.

Los diseñadores de Harley lo han hecho muy bien con el diseño gráfico y la facilidad de uso del sistema, y ​​tienes a Apple Car Play a tu servicio para hacerlo aún más fácil. Sin embargo, si tienes un teléfono Android, tendrás problemas, ya que Android Auto ya no admite motocicletas, lo que significa que todo lo que tienes es transmitir música y atender llamadas telefónicas.

El control de crucero es un hecho para una motocicleta de esta naturaleza, pero, al igual que la falta de suspensión electrónica, Harley-Davidson perdió un truco al no instalar un control de crucero adaptativo por radar. Esta es una omisión aún mayor que la suspensión electrónica porque estas bicicletas están diseñadas para cubrir enormes millas, a menudo en la autopista, y el hecho de que haya bicicletas literalmente a la mitad del precio de estas CVO en el mercado que vienen con control de crucero adaptativo por radar se siente. como si la HD se estuviera quedando atrás en tiempos en los que deberían liderarlos.

CVO Street Glide y CVO Road Glide | Envolver

La Road Glide CVO y la Street Glide CVO comienzan en la friolera de $42,999 y puedes gastar $6000 adicionales si quieres el impresionante esquema de pintura Whiskey Neat con Raven Metallic en el que teníamos la Road Glide, por lo que estás pagando absolutamente mucho dinero por Harley. máquinas de turismo de primera línea.

Son motocicletas muy majestuosas y se comportan excepcionalmente bien en carretera. Sin embargo, el hecho de que no haya un ajuste electrónico de la suspensión para una bicicleta que varíe significativamente su carga útil o la falta de control de crucero adaptativo, genera una marca negra contra los modelos. Al menos Harley se ha dado margen de mejora.

Aun así, la experiencia de conducción es muy buena. El motor equipado con VVT es, con diferencia, el más suave que he probado en Harley-Davidson y el conjunto de información y entretenimiento es el mejor que he probado en el mercado de cualquier fabricante en cualquier categoría.

Son máquinas impresionantes y si puedes pasar por alto las omisiones electrónicas, no encontrarás una motocicleta más lujosa para cruzar América.CN